ЦТС підсумував дискусію щодо тарифної політики на вантажні перевезення в 2025-2026 роках - ключові позиції та сценарії.
"Укрзалізниця" входить у 2026 рік із прогнозом понад 28 млрд грн збитків, здебільшого за рахунок пасажирських перевезень. У 2025-му дефіцит частково покривають разовими дотаціями з резервного фонду, сумарно - в обсязі 12,4 млрд грн.
Бюджетна підтримка збиткових пасажирських перевезень залишається базовим варіантом і на 2026 рік. Альтернативний варіант 37%-го підвищення тарифів на вантажні перевезення просто не працює: відтік вантажної бази у випадку здорожчання перевезень складе 10-15%, що принесе лише 12-16 млрд грн додаткових надходжень і істотний негативний макроефект для економіки (скорочення виробництва, експорту, податкових надходжень) та зростання навантаження і відповідно руйнування автомобільних доріг.
Для обговорення варіантів та сценаріїв тарифної політики ЦТС організував спеціальну експертну дискусію "Тарифи на залізничні перевезення в 2025-2026 рр.: де баланс між можливостями клієнтів і потребами перевізника" за участі вантажовідправників, представників "Укрзалізниці", галузевих та економічних експертів.
Ділимось думками, які звучали під час дискусії.
Олександр Кава, заступник міністра фінансів:
Міністерство фінансів зараз активно працює над підготовкою проєкту державного бюджету на 2026 рік. Розподіл коштів все ще фіналізується, і не хотілося б говорити про те, що не закінчено. Можу сказати про те, що зроблено цього року. Крім тих коштів, які були передбачені, з резервного фонду на підтримку "Укрзалізниці" було виділено понад 4 мільярди гривень на придбання нових пасажирських вагонів. Раніше було багато скепсису і вважали, що в Україні це неможливо, хоча це нормальний європейський досвід, як придбання рухомого складу, так і інвестиції в інфраструктуру з боку державного бюджету.
Але все ж таки, поки в країні триває війна, то ключовий фактор для фінансування з державного бюджету - це сектор безпеки і оборони. Всі решта програм - за залишковим принципом, на жаль, але важливість розвитку залізничного транспорту для економіки України є беззаперечною.
Мауро Лонгобардо, гендиректор ПАТ "АрселорМіттал Кривий Ріг":
Індексація вантажних тарифів на 37% позбавить нас конкурентоздатності й може добити видобувну галузь. Наші два головні тиски - логістика та електроенергія; від початку війни вже четвертий рік працюємо у мінус і не можемо перекласти додаткові витрати на ціну сталі - ринок цього не прийме. Ми вже втрачаємо частину клієнтів, інколи змушені коригувати ціни вниз. Щороку перевозимо через УЗ близько 8 млн тонн, тож підвищення б’є прямо по результатах. Ми не маємо стати "єдиним клієнтом", що заплатить за загальну ситуацію: підвищення має розподілятися справедливо. Група ArcelorMittal влила в українську компанію майже $1 млрд для виживання - ці кошти не для покриття чужих збитків. Для нас 37% - це сотні мільйонів доларів і не червоний, а вже "чорний прапор": ми не можемо перенести ці витрати в ціну і стаємо неконкурентними. Потрібні інші рішення - прозорість і передбачуваність тарифів, операційна ефективність УЗ і залучення міжнародних партнерів для модернізації мережі.
Руслан Іллічов, генеральний директор Федерації роботодавців України:
Якщо ми залишимо поточну модель, де "Укрзалізниця" заробляє на вантажних перевезеннях, а всі кошти спрямовує на фінансування збиткових пасажирських, компанія опиниться в замкненому колі. Якщо ми залишимо цю модель далі - коли "Укрзалізниця" заробляє на вантажних перевезеннях, а всі кошти йдуть на пасажирські, - і залишимо УЗ один на один із цією моделлю, то виходу немає. Без можливості інвестувати "Укрзалізниця" недофінансовуватиме капітальні вкладення, ефективність падатиме.
Що ми пропонуємо? Меморандум на 3+ роки між урядом і "Укрзалізницею" з гарантією системної державної фінансової підтримки в різних формах. Це дозволить збалансувати доходи й витрати, реструктуризувати кредитні зобов’язання, впевненіше планувати першочергові інвестиції і зняти постійну напругу навколо ризиків підвищення тарифів, які, відверто, вбиватимуть нашу конкурентоздатність.
Юлія Сірко, народний депутат України, перший заступник голови парламентського комітету з питань транспорту та інфраструктури:
Ми застрягли в циклі непередбачуваних бюджетних "вливань" в "Укрзалізницю". Вихід один - пакет законів: новий закон про залізничний транспорт, закон про PSO (суспільні перевезення), закон про регулятора тарифів і закон про розслідування подій на транспорті. Без цього ми весь час повертаємося в точку нуль.
Ще один принциповий момент - Ukraine Facility. Ми не отримаємо коштів на залізницю доти, доки не ухвалимо нові закони. Неможливо просто прийти й сказати: "дайте на локомотиви", - перше питання буде: "де ваші зобов’язані закони?".
Латання дір на 4 чи 8 мільярдів проблему не вирішує. Від "Укрзалізниці" потрібні оптимізація процесів, план капітальних вкладень на 3-5 років і прозорий розрахунок збитковості.
Висновок простий: якщо ми хочемо, щоби підприємства працювали, а не закривалися, нам потрібні три роки прогнозованості й нове законодавство. Бізнес має підштовхнути своїх депутатів у округах. А підтримка "Укрзалізниці" із бюджету має бути прогнозованою, стабільною і прозорою - у межах нової правової рамки, а не разовими рішеннями.
Муса Магомедов, народний депутат, член Комітету Верховної Ради з питань економічного розвитку:
Переважна більшість депутатів підтримує окреме бюджетне фінансування "Укрзалізниці". Усі розуміють, у яких умовах вона працює: пасажирські перевезення були збиткові ще до війни, а після зупинки авіації частина пасажиропотоку лягла на залізницю. Компенсувати ці збитки лише вантажем неможливо.
Короткострокове планування ситуацію не стабілізує - потрібне планування на три роки. Виходячи з даних Комітету економічного розвитку, треба захищати бюджетні параметри і ухвалювати необхідні закони.
Валерій Ткачов, заступник директора Департаменту комерційної роботи АТ "Укрзалізниця":
"Укрзалізниця" критично важлива для економіки й обороноздатності; на нас припадає майже 65% вантажних перевезень, плюс значне соціальне навантаження. Вантажна база через війну просіла: до війни 312-315 млн т, зараз - 162-165 млн т. Ми працюємо над залученням нових вантажів (ритейл, МСБ, ліс, промтовари), розвиваємо транскордонні перевезення. Паралельно — оптимізація: відчуження непрофільної інфраструктури та активів, скорочення центрального апарату, додаткові доходи від продажу брухту і щебеню, прямі закупівлі електроенергії. Тарифи держрегульовані й за законом мають щорічно індексуватись, якщо ростуть витрати. Три роки індексації не було, тоді як електроенергія +216%, дизпаливо +57%, ринкова зарплата +65%. На фоні вдвічі меншої вантажної бази наш бюджет не тягне повну індексацію, тому звернулися по часткову бюджетну підтримку: вже 4,35 млрд грн, обговорюється ще приблизно 9 млрд. Це не покриває всіх витрат, але дозволяє утримувати перевізний процес і шукати компроміс
Олег Хоменко, генеральний директор УКАБ:
Якщо говоримо про щорічну індексацію, то в агровиробника теж є "коридор" цін: ми прив’язані до світового ринку, Україна не маркетмейкер, тож перекласти логістичні витрати на покупця неможливо. Підвищення тарифу - це фактично залізти в кишеню виробника.
Вантажна база агросектору скорочується: через війну суттєво зменшились площі, приблизно це 10 млн га. Паралельно - акцизи на пальне, експортні мита - все б’є по агросектору. 37% - надто великий тягар.
Від "Укрзалізниці" потрібні системні рішення та підвищення ефективності, а не латання дефіциту брухтом чи скороченням керівників; зернові не мають дотувати інші вантажі. Війна й удари по інфраструктурі - реальність, але всі в однакових умовах.
Навантаження ляже насамперед на дрібного виробника без власного парку: трейдери перекинуть витрати на нього. І головне - не можна змінювати тарифи посеред сезону: оголошуйте заздалегідь про зміни на наступний сезон.
Вадим Котенко, керівник служби залізничної логістики Kernel:
Індексація на 37% додасть агропродукції $5/т у вартості перевезення - це вдарить по всьому сектору. На дистанціях 400–500 км авто вже конкурує з залізницею; після підвищення частина вантажів піде на дороги, і ця частка лише зростатиме.
За даними "Укрзалізниці", агровантажі нині рентабельні. Тому логічно піднімати тарифи на збиткові перевезення, а не робити "плоску" індексацію. Інакше матимемо вимивання вантажопотоку та постійний цикл нових підвищень.
Андрій Телюпа, заступник міністра економіки:
Ми справді шукаємо модель, яка одночасно підтримає і "Укрзалізницю", і бізнес. Сьогодні в обговореннях звучить 37% як базова цифра індексації, але для промисловості й агросектору це непідйомно - це чітко чути від ринку.
За світовою практикою витрати на пасажирські перевезення компенсує держава - це нормально. Але в умовах війни маємо бюджетні обмеження, і Мінфін не може покривати все. Тому потрібна компромісна модель. Я погоджуюсь: 37% - це істотне підвищення. Водночас, без жодного рішення "Укрзалізниця" втрачатиме спроможність утримувати і розвивати мережу, а про капітальні видатки мова не йтиме.
Ми проводимо активні консультації з ринком і "Укрзалізницею", щоб напрацювати рішення, яке дозволить ринку працювати, не вб’є промисловість і водночас дасть "Укрзалізниці" вижити. Далі це рішення буде винесено на обговорення і представлено прем’єр-міністру, щоби уряд ухвалив збалансоване, виважене рішення на реальних цифрах. Наше завдання зараз - знайти працюючий механізм.
Олександр Ткачук, директор з розвитку мережі терміналів "Левада Карго" (Група "Лемтранс"):
У залізниці постійні операційні та капітальні витрати, їх реально покриває лише збільшення вантажної бази. Тарифи мають різнитися за принципом еластичного/нееластичного попиту. Контейнер - еластичний: вантаж легко йде на авто. Для нас критичні швидкість і ціна. "Укрзалзіниця" може конкурувати з автотранспортом, доставляючи швидко й за ринковими ставками - так нарощуватимемо базу.
Якщо в клієнта є альтернатива, й ціна зростає, база скорочується - і це б’є по системі та економіці. Потрібні прозорі розрахунки (витрати, очікуваний ефект від підвищення, ціль використання коштів) і прогнозованість. Коли "Укрзалізниця" і держава це забезпечать, напруга довкола тарифів суттєво знизиться.
Олександр Білянський, заступник генерального директора з постачання ПАТ "АрселорМіттал Кривий Ріг":
Що для нас означає індексація +37%? Це $26,5 млн (1,1 млрд грн) додаткових збитків на рік. Ми перевозимо близько 8 млн т продукції та сировини; у наших річних витратах на логістику це $129 млн. Перекладати неефективність у тариф на клієнта - це не клієнтоорієнтований і точно не європейський підхід.
Нам потрібна передбачуваність у діях державного сектору, передусім у тарифній політиці. Будь-який тариф має спиратися на прозору базу витрат; без цього говорити про "економічну обґрунтованість" некоректно.
Ми вже мали значні підвищення у 2021–2022 роках, тепер - ще 37%, а потім, що - 50%? Потрібна зміна моделі: прозора фінзвітність і зрозумілі витрати як база; реальна операційна ефективність, рух до конкуренції в тязі та ринкових механізмів.
Олександр Каленков, президент ОП "Укрметалургпром":
Ми з "Укрзалізницею" взаємозалежні, але "індексація" - хибний шлях. Прошу забути слово індексація і перейти до економічно обґрунтованих, собівартісних тарифів. Інакше індексуємо неефективність. Нагадаю: у липні-2022 вже було різке підвищення. Нові націнки перетворюють тариф на квазіподаток — сигнал поганий і для інвесторів.
Тарифи мають рахуватися по реальній собівартості маршрутів/сегментів, а не "усереднено". Різниця між великими промисловими відправками й дрібними, "елеватор-елеватор", - не 20-30%, а в 2-3 рази. Звідси - приховане перехресне субсидування, коли руда дотує інші вантажі. За практикою наших підприємств, вже зараз возити в Польщі/Словаччині дешевше, ніж в Україні.
Держава має закрити дефіцит пасажирки коштом бюджету/партнерів (цільові PSO-компенсації), а не вантажних клієнтів. Інакше отримаємо прорахований ефект: за оцінкою "Укрпромзовнішекспертизи", підвищення тарифу дасть -15% вантажної бази ( або 27 млн т). В грошовому еквіваленті це -96 млрд грн ВВП і -36 млрд грн податків.
Позиція проста: спершу ефективність і PSO, потім - розмова про реально обґрунтований тариф, а не про чергову індексацію.
Олег Нів'євський, доцент Київської школи економіки:
Прив’язувати тарифи до макропоказників - хибно. Так не роблять. Для монополіста критично знати й прозоро показувати власні витрати та формувати тариф на їхній основі. Поряд із середніми витратами варто застосовувати ціноутворення на граничних витратах, щоб розширювати вантажну базу. Тобто більше ринку, менше "формул".
Щодо пасажирки: дефіцит квитків при низькій ціні - це втрачені доходи. Потрібне динамічне ціноутворення на пасажирські перевезення, щоб скоротити перехресне субсидування з вантажів.
Реформа неминуча: анбандлінг УЗ (інфраструктура окремо, перевезення окремо) за європейською моделлю покращить фінанси у середньостроковій перспективі. Уряд як основний акціонер має це просувати політично.
І останнє: залізниця - лише один елемент ланцюга. Дивімося на всю логістичну систему (зокрема порти) й знижуймо сукупну вартість доставки - це підвищить конкурентоздатність економіки після війни.
Володимир Гусак, генеральний директор ФРТУ:
В умовах війни головне завдання держави й "Укрзалізниці" - дати бізнесу вижити. Після різкого підвищення 2022 року (плюс 70%) ми побачили зупинки й закриття підприємств.
Сьогодні держава може й повинна допомогти: є суттєва міжнародна фінансова підтримка, яка не йде на оборону і може бути спрямована на "Укрзалізницю". Працює дієвий механізм: кошти - до держбюджету, далі - до резервного фонду, і звідти - на потреби залізниці. Це сценарій win-win.
А розмову про нові індексації варто вести лише після реформ: окремо виділити пасажирські перевезення й фінансувати їх напряму з бюджету; відокремити інфраструктуру і тягу, відкривши конкуренцію там, де це можливо. На найближчу перспективу пріоритет один - покриття збитків пасажирки коштом держави. Для цього є і джерела, і можливості.
Загальна логіка, яка вималювалась у розмові, проста: "автоматичні" індексації варто зняти з паузи назавжди. Натомість потрібна трирічна й передбачувана рамка - з меморандумом між урядом та "Укрзалізницею", прямою бюджетною компенсацією суспільних послуг (PSO) для пасажирських перевезень, включно з пільговими, і поступовим переглядом вантажних тарифів за прозорою методикою. Йдеться про тарифи, що спираються на реальну собівартість і еластичність попиту.
Паралельно учасники бачать необхідність довести до фінішу законодавчий пакет (новий закон про залізничний транспорт, PSO, регулятор тарифів, розслідування подій), рухатися до анбандлінгу інфраструктури, тяги та пасажирки, запровадити динамічне ціноутворення в пасажирських перевезеннях і посилювати операційну ефективність самої компанії. Джерела фінансування - державний бюджет і резервний фонд, а також кошти Ukraine Facility під конкретні реформи та модернізацію. Ключова умова - оголошувати будь-які зміни тарифів завчасно й поза піковими сезонами, щоб не ламати контракти, втримати вантажну базу та експорт і водночас забезпечити життєздатність "Укрзалізниці".